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物流大通道建设:从“跟进”到“引导”

发布时间:2016-12-13       浏览次数:2716

      在全球供应链加速调整和中国“一带一路”战略逐步推进的背景下,我国的物流大通道建设热潮日益升温。记者从第四届中国多式联运合作与发展大会上获悉,当前物流通道建设已经被提到新高度,不仅以物流通道建设带动供应链的产业布局正在成为本轮国际化的要义,而且国际物流通道也正经历着以海运为主向海运与陆路并存时代的转变。考虑到中国现实发展情况和未来的发展趋势,有关部门已经制定了实施推进物流大通道建设行动计划,并将很快公布。
      今年5月,商务部在《中国对外贸易形势报告(2016年春季)》中提出,将扎实推进“一带一路”建设,建设国际物流大通道,为外贸发展开辟新的市场空间。”对于物流大通道建设的“引导”作用,交通运输部规划研究院副总工程师兼物流研究所所长谭小平则有更为深入的阐释。在出席第四届中国多式联运合作与发展大会时谭小平表示,打通物流大通道既是支撑并引领生产要素快速流动、产业空间有序布局的基础,也是破解跨运输方式、跨行政区域、跨行业部门分割壁垒的切入点,更是促进资源整合、降低物流成本提高物流效率的有效途径。因此,可以说加快物流大通道建设面临着迫切的需求,物流大通道是依托综合交通网络、承载物资流动的大动脉、主骨架,它具有货物密度高、辐射范围广、交通资源密集和战略地位突出等特点。物流大通道一般由多种运输方式、多条运输线路、多级物流节点和相应服务系统所组成,以多式联运和全程物流组织为支撑。谭小平认为,可以简单地理解,“一体交通走廊+多种形式多式联运=物流大通道”。畅通的国际国内物流大通道是国内产业转移和国际产能合作的基础和前提,而推进物流大通道建设的目的,就是旨在提升物流大通道承载力、辐射力和带动力,以高效物流引领资源集聚整合、要素集约配置、功能集成优化、产业集群发展,加强国内国际互联互通,推动经贸交流合作。
      作为交通运输部门参与物流通道规划的专家,谭小平对通道网络布局的原则进行了详细的介绍。他表示,原则是在数据采集和模型分析基础上确立,首先是交通设施要密集,通道内要具有两种及以上运输方式的交通设施布局;其次是运量大,通道换算日均货流密度不低于20万吨公里/公里日;再次是距离长,通道(及其延伸线)一端或两端可连接国境门户,通常跨越2个及以上省份,同时还要连通覆盖重要区域和节点,制定了例如“连接覆盖城区人口100万”“GDP2000亿元以上城市”等一系列数字性的标准。
      针对通道节点布局,谭小平也提出应该包括三个层次:一是骨干联运枢纽节点,在这类节点中需要具备三种及以上运输方式,并且被确定为国家级枢纽,属于《全国物流园区发展规划》中的一级物流园区城市,毗邻或位于物流大通道主干线上,同时具有国家重大发展战略、运输与物流规划支撑。二是重点联运枢纽节点,要求可以只具备两种运输方式,也可以只是公路运输枢纽城市,但需要同时是纳入联合国亚太经社会(ESCAP)《政府间陆港协定》的国际陆港城市。三是陆路沿边口岸节点,这类节点需要是一类口岸城市,公路年外贸货物吞吐量超过100万吨,或铁路年外贸货物吞吐量超过300万吨,并且口岸周边需有国家级工业区、经济区等提供支持。
      据谭小平介绍,未来国内“六纵五横”物流通道将承担全国70%以上的货物周转量,而国际物流通道则将重点向七大方向发展,包括中蒙俄交通走廊、新亚欧大陆桥交通走廊、中国·西亚·中亚交通走廊、中巴交通走廊、孟中印缅交通走廊、中国·中南半岛交通走廊和21世纪海上丝绸之路。
记者从第四届中国多式联运合作与发展大会上了解到,当前国际物流大通道建设已经取得良好开端,以中国东部沿海贯通西伯利亚大陆桥的新国际通道已经形成,以中国中西部地区联通新欧亚大陆桥的国际物流通道正在快速发展,而成渝经济区联通东盟市场、中国西北贯通南亚的多条通道也开始建设。与会的多位交通运输领域的官员、专家认为,更为重要的是,新型物流大通道建设的目的已不仅仅是被动跟进方式,更多的是主动引导、带动经济和贸易发展。物流通道对中西部经济发展的引擎作用越来越明确,同时也带动了多式联运枢纽节点的形成。